河南高铁攻坚：焦洛平2029年通车，南信合等遇阻，路网协同成破局关键

河南的高铁版图正在悄悄变样。从最初的 “米” 字形框架，到现在逐渐铺开的 “网格” 状布局，这背后藏着不少事。

目前，我省高铁运营里程已经超过 2200 公里，在全国能排到第六位。更厉害的是，是全国首个实现 350 公里 / 小时高铁全覆盖的省份。从郑州出发，5 小时内就能到达 136 个城市，这在全国可是独一份的。

但问题也跟着来了。郑州东站每天经停的列车超过 600 列，快到极限了。就像早晚高峰的地铁站，人挤人，想转个身都难。这时候，大家就开始盼着，那些不是枢纽的城市之间，能不能直接通高铁，不用再绕到郑州转车。

于是，从 “强枢纽” 到 “强网络” 的转变，成了河南高铁发展的新方向。这可不是简单修几条路的事，而是要打破 “凡事都得经过郑州” 的习惯，让更多地方能直接 “对话”。

在这场高铁建设的攻坚战中，焦洛平高铁算是先锋队。这条线路全长 230.488 公里，设计时速 350 公里。沿途要建济源东、汝阳东等 5 座新站，还要改建龙门站。

今年 6 月，黄河公铁桥和邙山隧道这两个控制性工程已经开工了。按照计划，8 月全线就要正式动工，预计 2029 年就能通车。

这条线的意义可不一般。它填补了豫西地区纵向高铁的空白，让洛阳形成 “十” 字形枢纽。以后，沁阳的装备制造、汝州的陶瓷，想运出去就方便多了。

更重要的是，它能分流郑州 30% 以上的西北到华中方向的客流，让郑州东站喘口气，也能腾出更多空间给货运。

不过，不是所有高铁项目都这么顺利。南信合和阜黄这两条线，就还在 “开工悬局” 里打转。

先看南信合高铁，这是条东西向的线路，全长 389.14 公里，其中在河南境内就有 380.79 公里，要设 11 个站。建成后，豫南到合肥只要 2 小时。

可问题出在跨省协调上。安徽段虽然只有 9.2 公里，但去年 10 月上报的可研审查，到现在还没收到国铁集团的反馈。再加上平行的南驻阜高铁也在争取资源，更让南信合的推进难上加难。

阜黄高铁是南北向的，全长 324 公里，穿过三省交界地带，10 个站都设在县里，比如阜南东、固始西这些地方。

这条线的麻烦在于经济基础。沿线 11 个县里，有 8 个是刚脱贫不久的，大家对投资回报率有点担心。再加上它被定为 “储备开工” 项目，预可研工作拖到今年 7 月才启动，进度自然慢了不少。

这背后，其实是河南高铁发展的一个 “悖论”。一方面，郑州占了全省 70% 以上的高铁流量，太依赖这个枢纽了；另一方面，其他城市想建高铁，又缺资金、缺支持。

仔细看看，那些跨省的铁路项目，往往面临 “三无困境”：没有国家规划撑腰，没有明确的运营主体牵头，沿线又没有特别强的经济大市带动。

这从资金上就能看出来。焦洛平高铁今年拿到了 213 亿的银团贷款，而南信合和阜黄的年度预算里，连专门的款项都没列出来。

那该怎么破局呢？或许可以试试 “捆绑开发”。南信合和阜黄在潢川南站正好能形成 “十字交汇”，要是能共享这个枢纽，说不定能节省不少成本，效率也能提高。

融资方面，是不是可以学学长三角的轨交基金，搞个跨省的专项债？这样既能解决钱的问题，又能促进各省协同。

路网协同也很重要。听说信阳到邯郸段的研究已经启动了，这可以当京广线的第二条通道，分担南信合向东的压力。

另外，沿淮经济带要是能被激活，把南阳、蚌埠、淮安串起来，农产品的物流成本能降 30%，这对沿线老百姓来说可是实实在在的好处。

展望 “十五五”，也就是 2026 到 2030 年，河南高铁可能会迎来大变化。焦洛平通车后，豫西的文旅 GDP 说不定能增长 15% 以上，这都得益于洛阳龙门枢纽的升级。

如果南信合和阜黄能顺利开工，大别山地区就能形成一个 “黄金十字”，把长三角和大湾区连起来。

说到底，河南高铁的目标，就是从 “一个中心独大” 变成 “全省一张网”。这不仅能方便大家出行，更能让整个中原地区在全国的发展格局中，占据更重要的位置。

高铁通，百业兴；路网密，百姓亲。看着河南高铁一点点织密这张网，你是不是也和我一样，充满期待？